Reflexiones sobre la unidad arquitectónica de la fachada de la Catedral de Lima

La fachada de la Catedral de Lima es, como otros monumentos virreinales, producto de varios estilos y varias épocas de construcción. ¿Existe en esta fachada una continuidad evolutiva? ¿Contiene ella elementos heterogéneos –sean forzados por desastres sísmicos o malinterpretaciones estilísticas- de tal poder que llegan a irrumpir en la armonía del conjunto? La sucesión de influencias e interpretaciones –de bajo-renacentista a la manierista, de proto-barroca a neoclásica- que se evidencia en ella, nos conducen a enfocar el problema de su unidad arquitectónica como una de concatenación estilística.

Un elemento de primordial significación en la unidad de la fachada sería el trazado Becerriano de la planta, de los últimos años del siglo XVI, en el estilo del bajo Renacimiento. Becerra es el único representante de un clasicismo purista que intervino en la Catedral. Aunque los trabajos en el exterior de la Catedral no serían empezados hasta más de veinte años después de su muerte, su influencia sobre ellos es fundamental. A él se deben tanto la delimitación estructural y dimensional de la fachada –elementos tales como los contrafuertes que encuadrarían la portada principal- como también algunos elementos estilísticos a los cuales se ceñiría Juan Martínez de Arrona, su sucesor. Los cubos de las torres, por ejemplo, serían ejecutados por este último en el gran almohadillado típico del bajo Renacimiento en que Becerra concibió toda la obra.

En 1625 fueron encomendadas las portadas de la Catedral a Arrona. De las siete a ejecutarse, sólo pudo concluir el cuerpo bajo de la portada principal o Puerta del Perdón.(1) Esta portada revela la formación clásica de Arrona; sin embargo, ella deja entrever, por su fuerte relieve claroscurista y énfasis en las dimensiones verticales, una tendencia que podríamos clasificar como manierista. Es muy probable que el trazado de Arona tenga como base inspiracional algún diseño del linaje de Il Gésu. En efecto, la afinidad evidente entra la portada de Arrona y el diseño de la fachada de Il Gésu mismo es remarcable. Este modelo europeo, concebido por Giacomo Vignola y Giacomo della Porta, anunciaba ya claramente, y serviría de base, al período propiamente barroco europeo.(2) El trazado de Arrona es en todo caso de gran originalidad pues interpretaría y adaptaría dicho modelo dentro del marco de una estructura existente, sin romper la unidad estilística del conjunto. El gran énfasis en la portada central es de por sí un elemento que, a la vez que produce un  fuerte foco visual, vislumbra tendencias dramatistas barrocas. Sin duda Arrona envisiona la fachada en una especie de crescendo donde los elementos arquitectónicos, a medida que se aproximan al centro del conjunto, cobran una mayor articulación escultórica. Aunque sólo el cuerpo bajo de la portada actual se ciñe a aquélla diseñada por Arrona en 1626, su visionaria concepción tal vez salva la presencia de elementos –que discutiremos más adelante- ajenos a las fuentes estilísticas primarias de la fachada.

Luego de un breve lapso (1635-1637), que no produjo mayores modificaciones en el trazado de Arrona, bajo el maestro José de la Sida, se encargó en 1637 el segundo cuerpo de la portada a Pedro de Noguera. Aunque es muy probable que los detalles del remate y el almohadillado de las pilastras no se deban a él, Noguera transformaría totalmente el proyecto de Arrona para este segundo cuerpo.

La innovación más importante atribuible a Noguera resultaría el pequeño frontón, roto y curvo, en la parte central del entablamiento entre el primer y segundo cuerpos, el cual se convertiría en un motivo típico del Barroco Peruano.(3) Por otra parte, el esquema de Noguera redundaría en una mayor complejidad que aquél de Arrona, tanto simbólica como arquitectónicamente. Mas escultor que arquitecto, Noguera expandiría el escueto esquema simbólico de Arrona –que constaba sólo de los cuatro Evangelistas, la Virgen y un escudo. Para tal efecto, le resultó necesario usar todo el plano entre los dos contrafuertes y no hacer este cuerpo como proyectara Arrona, de menor anchura. Noguera es el hombre de enlace entre los últimos representantes del bajo Renacimiento -Arrona, de la Sida- y el Barroco propio. La decoración ganaba impulso; aún cuando este segundo cuerpo lleva pilastras que restan sobre aquéllas clásicas de Arrona, el diseño estructutal se destaca –por su menor relieve- muchos menos que en el primer cuerpo: por lo tanto este sistema aparece como subordinado a la decoración, o al menos en iguales términos con ella. Pero si bien esta transposición de prioridades –de estructural a decorativa-  significa un momento de transición importante en la construcción de la fachada, no podemos considerarla como una contundente ruptura en su evolución.

La Puerta del Perdón sería repetidamente (1678, 1687, 1758) restablecida, a excepción de los detalles de su remate, en su forma original. Las torres no correrían la misma buena suerte. Su  reconstrucción de fines del siglo XVIII, ejecutada en el Neoclásico que ya imperaba en esa época, es en toda probabilidad una variante de Matías Maestro sobre un proyecto, más etéreo y mejor articulado, de Pedro Antonio de Molina.(4)

La estructura del tercer cuerpo desborda algo pesadamente la del segundo, y no se articula plenamente con él, descontinuando el movimiento vertical que establecen los grandes estribos del primer cuerpo y las columnas del segundo. Pero si bien este tercer cuerpo es algo desarmónico, su existencia, por su propia estabilidad, no logra robar al conjunto de la fachada de su cohesión.

En conclusión, podemos afirmar que la presencia actual de la fachada de la Catedral va más allá de una mera superposición estilística. Más que un juicio contundente, el conjunto exige del observador una visión de unidad, no como equivalente de un canon de perfecta uniformidad estilística, sino de continuidad, o crecimeiento evolutivo.

Arq. Orso Súmar Calmet

año 1974

(1)   La traza original de Arrona fue descubierta por el Arquitecto Emilio Harth-Terré en 1941; ver El imafronte de la Catedral de Lima.

(2)   Jansen, H.W. History of Art, pág. 387.

(3)   Bernales Ballesteros, Jorge. Lima, la Ciudad y sus monumentos, p. 116.

Artículo enviado por  el Arq. Orso Súmar Calmet de Lima, Perú
orsumar@viabcp.com

La Zonificación Urbana en Lima

Una Zonificación no es otra cosa, que la propuesta de organización de una ciudad por áreas de diferentes usos. Para el caso de Lima, la Zonificación Urbana clasifica los inmuebles en Zonas Residenciales, Comerciales, Industriales, de Equipamiento, de Servicios, Otros Usos, Recreacionales, Monumentales, etc. Es así que Lima comprende, por ejemplo, hasta doce tipos de Zonas Comerciales, desde las de Comercio Local (CL) hasta la de Comercio Metropolitano Central (CCM). En el uso Residencial, Lima clasifica mas de diez Zonas, desde las R1-S (45 habitantes por Hectárea) hasta las R9 (1,200 hab/Ha.)

Teóricamente, la Zonificación de Lima debería haber permitido desarrollar una estructura constructiva armónica y un funcionamiento equilibrado entre sus diversas Zonas. Con ese propósito, en base a la Zonificación y controlando las autorizaciones, licencias, permisos, tributos y otras medidas mas, las Municipalidades pretendieron orientar la inversión en urbanizaciones, construcciones, ocupaciones y el funcionamiento de la ciudad.

Después de mas de cincuenta años de aplicación oficial de la Zonificación ¿se logró ese objetivo de desarrollar ordenadamente Lima?. Por supuesto que no.

Podríamos encontrar una docena de explicaciones técnicas, administrativas y hasta políticas, que demostrarían la debilidad de la actual Zonificación como instrumento municipal para la gestión urbana en Lima. Convengamos por ahora, sólo en dos de esos argumentos: En primer término, está el proceso irregular en que se desenvuelve la construcción en esta Capital, en donde menos de la quinta parte de los que construyen, tramitan previamente su Licencia, se les inspecciona las obras, obtienen su conformidad municipal y registran lo ejecutado. Esta informalidad se presenta, inclusive, en proyectos importantes de Distritos bien organizados. La “regularización” y la “evasión” han hecho regla en Lima.

En segundo término, está la “vacilante” calidad técnica y vigencia de los Planos de Zonificación de Lima y su reglamentación. En los últimos 6 años, la Zonificación se ha tenido que modificar anualmente, debido a la cantidad de Expedientes (mas de 200 por año) que los propietarios tienen que tramitar ante el Concejo Metropolitano, en vista que la realidad constructiva y funcional de su vecindad, ya no concuerda con lo que establecen los Planos oficiales de Zonificación. Es decir, la norma municipal ha quedado “fuera de lugar”, al ser alterada en la práctica por el entorno físico, el contexto social y el mercado inmobiliario que cotidianamente se dinamiza en Lima.

Veamos mas en detalle esta situación, en Lima, incomprensiblemente se han establecido mas de treinta tipos diferentes de Zonificación. En su categoría, cada Zona se distingue de la inmediata por tenues y teóricas particularidades constructivas, ocupacionales u operativas. En la realidad, estas diferencias no se aprecian y peor aún, ninguna Municipalidad tiene capacidad de controlarlas.

Por ejemplo, en una Zona Residencial R2 deben convivir 110 habitantes por Hectárea y en la Zona Residencial R3: 200 hab/Ha. ¿Alguien los cuenta?. En ambas Zonas pueden construirse edificios de tres pisos. Sin embargo, sus “coeficientes de edificación y su área libre” son diferentes. Es decir, el área techada máxima que pueden construir. Estas Zonas generalmente comparten el mismo Barrio y hasta la misma Manzana. Por ello, los Expedientes de “cambio de zonificación” son cuantiosos, porque los propietarios desean las mayores ventajas para su inversión y no comprenden los argumentos sobre los “perfiles urbanísticos” que les trata de imponer la Municipalidad.

Algo similar sucede con las llamadas Zonas Comerciales, en donde los técnicos municipales son muy exigentes para distinguir el giro del negocio, la cantidad de estacionamientos o de pisos. Sin embargo, en la mayoría de los casos de cambio de Zonificación, la naturaleza comercial ya se ha instalado irreversiblemente en las calles, independientemente de la norma municipal. Igual podríamos hablar de algunas Zonas Recreacionales Públicas (Parques Zonales), propuestos sobre propiedades privadas que no han sido compradas ni expropiadas y que ahora, 30 años después, están ocupadas por sus dueños.

En las ciudades modernas, la Zonificación por el contrario se anticipa y sirve para que la población pueda desarrollar a plenitud todas sus actividades económicas y sociales, con la única limitación, que no agreda ambientalmente el área. La Zonificación en realidad debe ser un instrumento promotor de inversiones, que facilite aplicar las políticas municipales para desarrollar coherentemente la ciudad, por ejemplo, entre otras, para defender sus áreas agrícolas, no creciendo extensivamente sino mas bien densificando Lima y alentando un uso mas intenso de su área urbana ya lograda.

Para ello, sus normas de zonificación deben ser técnicamente sólidas, económicamente viables, socialmente justas y tener consistente vigencia, a fin de dar confianza a los propietarios e inversionistas. La Zonificación de Lima debe ser amplia en su contenido, sencilla en su tipología y comprensible en su lenguaje para que la población la haga suya y respete. Debe, sobre todo, no acosar, sino mas bien estimular el mercado inmobiliario que conviene al desarrollo de Lima, desanimando los procesos informales, promoviendo la mas alta calidad edificatoria y defendiendo irreductiblemente el medio ambiente.

Artículo enviado por  el Arq. Armando García Campos, Regidor Metropolitano de Lima.
agarciacampos@yahoo.es

DISEÑO URBANO: Comentarios actuales

Lo primero que deben preguntar los urbanistas y las personas involucradas en el manejo del desarrollo de la ciudad a sus ciudadanos es: ¿cómo te gustaría que fuese tu ciudad?

En una encuesta privada que en ese sentido realicé en 1988 entre los 120 trabajadores de un centro industrial en Lima obtuve las siguientes principales respuestas y en ese orden:

-         Quisiera mi vivienda cerca de mi centro de trabajo (llegar a pie o en bicicleta).

-         Un campo deportivo cerca de mi centro laboral (para utilizarlo a la salida del trabajo). 

-         Un centro de abastos a distancia caminable de mi hogar.

-         Un centro escolar cercano a mi casa.

Las razones que movieron estas respuestas fueron:

-         Ahorro en gastos en movilidad.

-         Menos tiempo perdido en el transporte, mayor tiempo con la familia con la  posibilidad de almorzar en casa, hacer 

        actividades recreativas, menos tensión emocional.

-         Poder efectuar actividades adicionales al término de la jornada laboral como reuniones o practicar deportes en grupo.

Es fundamental cuando comprendemos que estas sencillas aspiraciones constituyeron una real mejora en la calidad de vida para el grupo humano encuestado lo cual, estimo, podemos hacer extensivo a la mayoría de la población urbana, con las variables que esto conllevaría según las diversas segmentaciones sociales con las que está conformada la ciudad.

Estoy seguro que a pesar del tiempo transcurrido si volviera a efectuar una encuesta similar, las respuestas no variarían en lo fundamental.

Si bién esta relación funcional aspiracional se dá en algunos núcleos urbanos pequeños como en muchos de nuestros pueblos, en ellos no tenemos capacidad instalada para el empleo de calidad que permita sustentar las actividades complementarias que proporcionen el nivel de vida que justamente aspiran.

Es decir vivimos la paradoja, en la cual para gozar las ventajas de una metrópoli debemos asumir el perder la calidad de vida de los núcleos urbanos más pequeños.

¿Debe ser esto siempre así? Una buena solución en el planeamiento de la ciudad debería contemplar una mezcla equilibrada de lo mejor de ambas situaciones, indudablemente no es lo que hemos logrado con nuestras ciudades.

Muchos países desarrollados deben su fortaleza al hecho de estar conformados por numerosos núcleos urbanos de menor escala en los cuales se protege la identidad comunal mediante el aislamiento espacial y fuertes organizaciones comunales, respecto a la metrópolis, aunque muy unidos con ellas por excelentes vías y medios de comunicación.

El principio de los vasos comunicantes y el de la conservación de la energía, se aplican a todas nuestras acciones, tanto individuales como colectivas,  en nuestro caso la conformación urbana que diseñemos, tendrá un costo permanente de operación y mantenimiento que pagaremos indefinidamente hasta su costosa o improbable modificación, por lo que es indispensable hacerla desde su inicio lo  más eficiente posible.      

Una ciudad que esté bien estructurada, que permita el ahorro de millones de horas hombre en tiempos de transporte y costo en seguridad y que a su vez sea satisfactoria para sus habitantes, será mucho más eficiente y podrá competir en mejores condiciones dentro de una economía mundial globalizada.

Creo que es imperativo replantear nuestros conceptos de ciudad antes de seguir diseñando soluciones parciales a nuestros problemas que no resuelven ni alivian los problemas de fondo, sino más bien los agravan.

Expertos urbanistas consideran que es más difícil diseñar y ordenar una ciudad que enviar un hombre a la Luna, comparto esa idea, ya la humanidad colocó al hombre en la Luna y aún no ha podido diseñar de manera eficiente la mayoría de sus ciudades, pero el hecho de que sea difícil no significa que sea imposible ó que batallemos en ese sentido, en nuestro caso, por lo menos dentro de nuestra pobreza podremos mejorar muchísimo si generamos ideas realistas, sólo el hecho de realizar buenos trazos maestros ayudará a combatir el caos,  porque el crecimiento espontaneo es literalmente un cáncer urbano.  

La movilidad humana se realiza en diferentes estadios desde el nacimiento de la persona, primero en el espacio del hogar y luego con la ampliación de su espacio vital conforme se desarrolla y aumenta el radio de su desplazamiento hasta el límite de su capacidad fisiológica, mas allá de esto lo realiza mediante la utilización de medios mecánicos productos de su inventiva. Es decir un peatón que se movilice a una velocidad de 100 metros por minuto puede alcanzar fácilmente los 100 km / hora si se transporta en un vehículo mecánico.

Nuestra atávica escala humana se ve trastocada cuando nos movilizamos en los vehículos de transporte terrestre permitiéndonos apreciar perspectivas dinámicas totalmente diferentes a las que apreciaríamos mediante la caminata, así mismo el uso de máquinas aéreas nos modifican radicalmente las apreciaciones anteriores, pero todas estas sensaciones tienen algo en común: corresponden a la misma realidad y si ella esta bien conformada la veremos y sentiremos bien desde cualquiera de esas perspectivas. 

Esta diferencia de magnitudes y de masas en movimiento constituye el conflicto más severo que debe afrontar el urbanismo actual en su estructuración, es decir, para el desarrollo del transporte automotor se deben construir vías especializadas las que se constituyen en elementos prioritarios del diseño y planeamiento urbano actual y a su vez en divisores del espacio urbano a escala humana, de manera más dramática que un accidente geográfico.

Por otro lado la percepción de la persona de su espacio vital y de su entorno se ve modificada en razón de la manera que se movilice produciendo esto otras fuentes de conflictos de circulación y apreciación de valores.

La invasión de las máquinas del transporte en nuestras vidas y en nuestro espacio urbano es un hecho que nos abruma y nos supera, ahora, gran parte de nuestro esfuerzo de vida va dirigido hacia esas máquinas de transporte, las que reconozco personalmente me facinan, pero, que si bien nos sirven para movilizarnos y transportar bienes y servicios indispensables, establecen flujos cuya intersección constituye un conflicto muy oneroso y difícil de resolver de manera totalmente segura y plásticamente valorable.

Nuestros espacios urbanos actuales se ven forzados a aceptar la intromisión de los espacios para la circulación del vehículo automotor, por lo tanto los de escala humana han cedido su prioridad a la escala del vehículo. Creo es una cuestión de canje inconscientemente aceptado por su mayor confort y consecuente menor esfuerzo físico: la movilidad a la puerta de la casa, al trabajo o al destino elegido.

¿Es cuestión de masa y velocidad? creo es tiempo de revisar nuestra filosofía, el modo de concebir nuestras ciudades de manera que consigamos resultados que por lo menos nos acerquen a nuestra propia utopía.

Una nueva política urbana clara debería fijar principalmente una priorización criterios funcionales y de orden espacial urbano dejando que la el ciudadano ocupe y desarrolle su espacio vital de la mejor manera que crea conveniente, dentro de condiciones generales que protejan la conformación mas adecuada de su entorno urbano. 

Una mayor densificación, pero acompañada de los necesarios y suficientes espacios libres complementarios podrían convivir para dar forma a un nuevo concepto de espacio urbano coherente. 

En el manejo de la ocupación urbana del suelo es fundamental el reconocimiento de los problemas ambientales que se generarán y su previa solución para tener a la naturaleza de nuestro lado y no constituirnos como destructores de nuestro entorno.

Así mismo el conocimiento de los niveles de riesgo del suelo ante los agentes naturales nos permitirá planear con mayor seguridad el desarrollo de nuestras comunidades  aumentándole sus valores intangibles y reduciendo los costos para reconstrucción por desastres.  

Cual es nuestra propia utopía, que y como quisiéramos que sea nuestro espacio urbano es la primera cuestión a resolver y seguramente no la mas difícil de listar mas si la de concretar.   

Lima, Julio 2002

Artículo enviado por  el Arq. Fernando Jimenez del Río CAP 0513

fjimenez@tsi.com.pe